February 16, 2026În România, infrastructura nu se scumpește doar din cauza munților, tunelurilor, urșilor sau a inflației. Prețul sare și din cauza verigilor fantomă, plasate fix acolo unde nu se adaugă nimic, în afară de profit. Și când veriga e conectată politic, intermedierea se transformă într-un model de business care produce doar bani, fără niciun efort. Asta rezultă limpede din documente intrate în posesia Parchetul European (EPPO) care vorbesc despre o schemă repetitivă de agregate minerale, provenite din balastierele lui Florin Măran (Lugoj), vândute prin firmele lui Ion Bejeriță (Caraș-Severin) și plătite de antreprenorii generali ai Ministerului Transporturilor. Ca mai apoi, la final de lanț trofic, să fie decontate din bani publici sau europeni, la prețuri de cocaină.
Analiza EPPO face trimitere la normalul economic. Adică, vânzări directe de materie primă, dinspre producător înspre constructor. Nu la românescul… producător → vehicul de facturare → constructor → decont public/UE. Totodată, documentele procurorilor europeni anticorupție nu vorbesc, în tot acest mecanism, despre o pură întâmplare sau repetitivitate, care apare în mai multe proiecte mari (A1, Centura Sud Timișoara, dezvoltări de infrastructură feroviară și alte variante/loturi), ci despre o metodă de lucru. Una patentată prin care, în relația cu statul, agregatele minerale ale lui Florin Măran se transformă în aur doar Ion Bejeriță, intermediarul PSD și finul baronului Ion Mocioalcă de Caraş-Severin
Practic, evaluarea aflată pe masa magistraților cuantifică și descrie un tablou care a dus, încă de zilele trecute, la declanșarea unor reflexe instituționale, pe mai multe paliere. Se vorbește strict că, pe intervalul anilor 2023-2025, SC EMV-Util SRL, care aparține lui Ion Bejeriță (prin interpuși), a încasat o sumă totală de circa 206 milioane lei. În timp ce, așa cum rezultă documente fiscale, plățile către producătorii de agregate minerale, care au acționat ca furnizori de materie primă pentru social-democrat, au fost de vreo 56 milioane RON. Așa că, diferența indicată, ca marjă de intermediere estimată, a fost calculată la o cifră de aproximativ 150 milioane lei, sub rezerva verificărilor unor prestări de servicii reale.
În ansamblu, documentele oficiale ale EPPO descriu, în limbaj juridic, aceeași logică care a fost expusă și de InsiderTm, în termeni jurnalistici. Mai exact că, în marile proiecte de infrastructură de pe partea de vest a a României, piatra e a unuia (Florin Măran), iar factura e a altuia (Ion Bejeriță). Cu precizarea că, mai mult decât orice, procurorii au pus accentul pe faptul că documente CNAIR/DRDP Timișoara arată livrări din aceleași coordonate și balastiere, dar prin firme diferite, folosite ca intermediare în relația cu antreprenorii generali. Cu alte cuvinte, se face referire la o cooperativă, care miroase a cartel, nu a piață liberă. Ceea ce, în condițiile în care există și alți operatori locali autorizați (zece la număr!), ridică explicit suspiciuni de lipsă de concurență și de încălcare a principiilor de economicitate/eficiență ale fondurilor UE.
Așa că, aici, nu mai vorbim despre bani, ci despre un ecosistem de protecție, care se hrănește cu lucrări publice și care gravitează în jurul unor iubitori de social-democrație, așa cum sunt dumnezeii agregatelor Florin Măran și Ion Bejeriță. Ambii, cu un cunoscut istoric penal, pe segmentul evaziunii fiscale și spălării banilor. Ce-i drept, Măran a și fost condamnat și pus la plata unei sume de circa 2,5 milioane euro, în beneficiul statului. În timp ce Bejeriță, acuzat de aceleași fapte, se află încă în faza de judecată, într-un soi de dosar etern, în al zecelea an de proces, fix la a 79-a amânare. Altfel spus, la un pas de prescripție, cu un prejudiciu estimat la circa 10,5 milioane euro.
Testul de stres
În acest moment, pe baza unor informați instituționale și investigații media, EPPO încearcă să lămurească dacă valsul dintre Măran-Bejeriță-antreprenor general are vreo justificare economică reală. Adică, ce valoare suplimentară aduce intermediarul! Sau e doar o sifonare (prin adaos comercial și artificial) pe lanț, în proiecte cu finanțare UE (POIM/POT/PNRR). Nu de alta, dar vorbim despre un model economic, care nu apare într-un singur loc, ci într-un întreg ecosistem care e legat de lotul de autostradă Margina–Holdea (A1), Centura Sud Timișoara, lucrări pe Coridorul feroviar pan-european IV și o serie de alte proiecte aflate în pregătire ( Autostrada A6 și Centura Vest Timișoara). Practic, totul în familie și în circuit închis.
Dacă rețeta lui Măran și Bejeriță nu e justificată economic, atunci discutăm despre un mecanism prin care banii publici sunt redistribuiți către entități privilegiate, prin poziția lor în rețea. Aici intervine EPPO! Pentru că în momentul în care fondurile europene intră în ecuație, întrebarea nu mai este politică sau despre simpatii personale. Pur și simplu devine o chestiune de legalitate financiară. Altfel, e complicat să explici de ce o firmă, așa cum e SC EMV-Util SRL, fără resurse minerale însemnate ci doar cu conexiuni politice la vârful statului, ajunge nod esențial într-o piață a balastierelor. Exclusiv ca intermediar plenipotențiar al giganților de pe piața marilor proiecte de infrastructură rutieră sau feroviară!
Totuși, dincolo de căpușarea sistemului public, în toată această anchetă a EPPO, mai există un element care dă frisoane mari și ar putea să explice (nu să justifice!) dezmățul cu banii publici. Adică, costul mediu al unui kilometru de autostradă România vs. Europa. Și documentele de analiză și sinteză arată că, în România, proiecte de infrastructură actuale (2024–2025), au avut costuri estimate la licitații pentru tronsoane, la prețuri cuprinse între 30-44 milioane euro/km, în funcție de complexitate (tuneluri, poduri etc). Ca exemplu, secțiuni ale A8/A1 cu tuneluri și viaducte. De reținut totuși e că, în urmă cu zece ani (2015), variația de preț per kilometru, în funcție de relief si lucrare, era între 6–10 milioane euro/km. Ceea ce, azi, înseamnă o creștere de costuri de circa 4-5 ori!
Oricum, mult peste media europeană! Exact asta rezultă și din analize recente privind valorile medii de construcție în diferite țări europene, bazate pe raportări și corespondențe oficiale cu autoritățile de profil din UE: Austria: ~ 11,2 milioane euro/km, Slovacia ~ 9,6 milioane euro/km, Cehia ~ 9 până la 15 milioane euro/km, Germania (în teren plat)
între 8–9 milioane euro/km, Croația ~ 6,7 milioane euro/km, Danemarca – 5,9 milioane euro/km. Alte estimări oficiale, oferă chiar și maximalele per kilometru de autostradă în Europa, în funcție de relief și complexitate. Mai exact, între 15–20 milioane euro/km (la relanti) și până-n 30 milioane euro/km în zone de munte sau teren dificil.
Ce reiese clar, așa cum au sesizat preliminar și procurorii de la EPPO, e că, în România, costurile pentru proiectele mari de infrastructură sunt cu mult peste media europeană. Adesea de 2–3 ori sau mai mult față de țările din regiune sau din UE. Chiar și în zone de relief dificil sau proiecte tehnice complexe din Europa, costurile medii nu ajung, în mod tipic, la nivelurile de 30+ milioane €/km. Și prețurile ridicate din România nu au legătură nici cu condițiile tehnice dificile, nici cu piața de construcții, nici cu prețurile materialelor, nici cu litigii sau întârzieri, nici cu diferențe de standard sau reglementare pe proceduri de mediu. Ci, pur și simplu, cu corupția generalizată din sistemul public de stat care decontează rapid orice și ori de câte ori sare nota de plată.
Traducere liberă
Diferența dintre modelul românesc și cel european, așa cum arată și concluzia din documentele EPPO, este una simplă și se calculează în spitale regionale, sute de școli, sau ani întregi de investiții publice. Și asta pentru că, la prețurile de dumping, azi, România construiește 100 km de autostradă la circa 3,5 miliarde de euro. În timp ce, Austria o face la ~ 1,12 miliarde €, Slovacia ~ 0,96 miliarde €, Germania ~ 0,85 miliarde € etc. Așa că, după cum se vede, diferența de preț dintre România și a doua clasată (Austria) e de ~ 2,4 miliarde de euro/100 km! Ceea ce, evident, nu poate fi explicată doar prin relief, urși sau standarde tehnice, căci costul total se acumulează dintr-o multitudine de decizii comerciale. Din lanțuri de aprovizionare. Din cine facturează. Din cine intermediază.
Când discuți despre sute de mii de metri cubi de agregate, cifrele par abstracte. Dar devin foarte concrete când le traduci în kilometri de autostradă. O simulare simplă arată că, pe o comparație de mere cu mere – câmpie vs câmpie, chiar și diferența orientativă dintre România și Ungaria este de +~26%, în cel mai fericit caz, în favoarea noastră. Ceea ce demonstrează, clar, că doar în România, în orice proiect public de infrastructură mare, există două tipuri de construcții. Una care se vede și are legătură cu terasamentul, podul și asfaltul. Și asta ține de ingineri! Cealaltă care nu se observă pentru că e strâns conectată cu traseul banilor. Ceea ce merge doar mâna în mână cu politicul și puterea.
Iar în povestea agregatelor din Timiș, acolo unde joacă în liga mare Florin Măran și cu Ion Bejeriță, procurorii EPPO nu au fost interesați, nici măcar pentru o secundă, despre compoziția geologică a agregatelor minerale, ci de arhitectura financiară din jurul materiei prime care alimentează marii drumari ai României. Până una alta, producătorul și nevoia de marfă există. La fel, și șantierul, alimentat din bani publici. Doar că între ele apare constant o verigă, sub forma unei firme care, deși nu scoate piatră din pământ, apare în poziția esențială dintre resursă și decont. La facturare! Și orice adaos se propagă. De la furnizor la antreprenor. De la antreprenor la stat. De la stat la contribuabil.
În momentul în care vorbim despre autostrăzi finanțate inclusiv din bani europeni, fiecare procent suplimentar, care hrănește căpușe politice și plătește facturi la partid, devine o chestiune de logică și aritmetică simplă pe care nimeni nu o poate evita. Și nici explica! Tocmai pentru că, dacă un intermediar de agregate minerale ajunge indispensabil într-o piață a balastierelor, atunci nu geologia trebuie să explice profitul, ci Partidul! La fel și când statul vede facturile, dar nu vede tiparul, problema nu mai e la piață. E tot la Partid! Și toată lumea știe că, în România, nu piatra e rară. Rară e doar întâmplarea în care banii publici nu găsesc drumul spre cine trebuie. Căci, până la urmă, cu toată agitația nebună din jurul balastierelor din Timiș, totul se reduce la o singură întrebare – de ce intermediarul Ion Bejeriță de la PSD e inevitabil în orice proiect de infrastructură rutieră sau feroviar din vestul României?!
Prev Post
What do you think?
Show comments / Leave a comment